Takaisin

Esitys liikenneverkon kehittämisestä on floppi

Esitys liikenneverkon kehittämisestä on floppi

Liikenneministeri Bernerin toimeksiannosta tehty mietintö ”Parempia väyliä – sujuvampaa liikennettä ” esittää Suomen liikenneverkon yhtiöittämistä. Lisäksi siinä esitetään autoveron poistoa, ajoneuvoveron tuoton alentamista 547 miljoonaa euroa, polttoaineverotuoton alentamista 200 miljoonaa euroa sekä tilalle uutta liikenneverkon käyttäjien ”asiakasmaksua”.

Tunnetusti Bernerin hankkeen valmistelutyö on keskeytetty. Autoveron jo maksaneille auton omistajille koituvat tappiot, autokaupan tyrehtyminen sekä näköpiirissä olevat valtion veromenetykset lopulta kaatoivat Bernerin kiireisellä aikataululla etenevän reformin. Julkisuus kyllä kanavoi syntynyttä tyytymättömyyttä esitystä kohtaan, mutta toisaalta mediassa Bernerin toimeksiannosta tehtyä esitystä on pidetty rohkeana ja kannatettavana.

Itse esityksen sisällöstä on keskusteltu aika vähän. Niinpä on jäänyt huomaamatta, että esitys on kauttaaltaan kehno ja perustuu mielestäni osin jopa ajatusvirheisiin.  Suurimpana harhana voidaan pitää sitä, että nykyisten verojen korvaamisen ”asiakasmaksuilla” katsotaan ratkaisevan liikenneverkon ylläpidon rahoitusongelmat. Esityksen asiakasmaksut kun ovat kansantaloudellisilta vaikutuksiltaan täysin rinnasteisia nykyisiin veroihin. Se, että veronkanto delegoitaisiin liikenneverkkoyhtiön johdolle tai sen hallitukselle ei muuta tätä. Niinpä jos liikenneverkon asiakasmaksuilla voitaisiin rahoittaa myös liikenneverkon korjausvelan poisto, voidaan samaan päästä nostamalla nykyisiä veroja tai jopa muuttamalla niitä lähemmäksi asiakasmaksuja.

Mietinnössä suhtaudutaan varsin kevytmielisesti ehdotetun veroreformin tulonjakovaikutuksiin. Jo nyt noin 2,5 miljardia euroa vuodessa tuottava polttoainevero määräytyy auton käytön mukaan. Mietinnössä esitetyt lisämuutokset – varsinkin, jos käyttömaksusta tehtäisiin kilometripohjainen – lisäisivät haja-asutusalueella asuvien sekä maa- ja metsätalouden, rakentamisen, teollisuuden ja tukkukaupan toimialoilla työskentelevien veroja suhteessa muihin. Onko tämä kaikkein korkeatuloisimpia hyödyttävä muutos aiheellinen, kun kerran ensin mainittujen on vaikea rajoittaa ajokilometrejään?

Yhtiömuodossa rahoituskustannukset kasvaisivat nykyisestä, eikä sitä myöskään kyseinen mietintö kiellä. Raportin ideologisessa osiossa kuitenkin todetaan, että vastaavantyyppisissä hankkeissa yhtiöittäminen on aikaansaanut noin 20 prosentin tehostumisen. Mitkä ovat ne muut tapaukset? Vastaavia tapauksia ei juuri ole, eikä mietinnössä viitata yhteenkään kirjalliseen lähteeseen, johon edellä mainittu väite voisi perustua.

Yhtiöittämisellä kaiketi halutaan korostaa liiketaloudellisten periaatteiden noudattamista liikenneverkon hoidossa. Tältä osin suunta on sama kuin yksityistämisissä. Australian lentokenttien yksityistäminen, josta saadut kokemukset eivät ole hyviä, todistaa jotain aivan muuta kuin toiminnan merkittävää tehostumista, kuten Aulichin tutkimus toteaa. Myös hyvin vaihtelevat kokemukset ja osin negatiivisetkin kokemukset yksityisen ottamisesta partneriksi liikenteen rakentamishankkeissa viittaavat merkittäviin riskeihin, joita liittyy voitonmaksimoinnin korostamiseen liikenneinvestoinneissa – ks. Hall (2010) ja IMF (2004).

Bernerin ja Sipilän kaltaisille libertaareille virastomuotoisuus ja byrokratia on kaiketi sama kuin kirosana. Mainostetaanhan yhtiömuotoisuutta sillä, että ”muuttuviin asiakastarpeisiin pystyttäisiin vastaamaan nopeasti ja monipuolisesti” ja että ”yhtiö pystyisi jatkossa toteuttamaan investoinnit asiakastarpeen mukaisesti oikeankokoisina”. Suurin riski kuitenkin on, että nimenomaan se, mitä on edellä sanottu, ei toteutuisi. Taloustieteellinen tutkimus näkeekin byrokratian järjestelmänä, joka hakee optimia kannustimien hillitsemisen ja tehtävien oikein suuntaamisen välillä (ks. Holmström ja Milgrom 1991).

Yhtiöittämisvaatimusta voisi jopa ymmärtää, jos nyt jälkikäteen näyttäisi siltä, että liikenneverkkoa olisi kehitetty yhteiskunnan etujen vastaisella tavalla ja että uusien kohteiden valinnassa olisi epäonnistuttu. Näin ei ole mielestäni käynyt. Sen sijaan voidaan esittää esimerkkejä siitä, kuinka epätasaisesti kapeaa etunäkökohtaa ajaneet olisivat Suomen tie- ja rautatieverkkoa kehittäneet.

Taannoin esimerkiksi 5-tien uutta linjausta ja levennystä vastustettiin sillä perusteella, että Savossa ei ole tarpeeksi merkittävää metsäteollisuutta. Jos nyt uuden yhtiön johdon valta hankekohteiden valinnassa kasvaa merkittäväksi, on uhkana, että valinnoissa, joihin demokratian paineet eivät ulotu, korostuvat piilossa olevat yksityiset intressit.

Uutta verkkoyhtiötä puolustetaan myös sillä, että sen puitteissa investoinnit pystyttäisiin toteuttamaan nykyistä nopeatempoisemmin. Miksei nopeuttamista voisi tavoitella nykyisissä hallintorakenteissa? IMF:n (2015) ohjeistus siitä, miten julkisia investointeja voitaisiin tehostaa, olisi hyvää luettavaa niille uskonsa itseensä menettäneille liikenneministeriön ja liikenneviraston virkamiehille, jotka ovat Bernerin mietinnön valmistelussa olleet mukana.

Share

Kommentoi aihetta

Palkansaajien tutkimuslaitos

Pitkänsillanranta 3 A 6. krs
00530 Helsinki

Puh. (09) 2535 7330

Yhteyshenkilöt

Viestintäkoordinaattori
Essi Lindberg
Puh. (09) 2535 7346

Hallintosihteeri
Jaana Toivainen
Puh. (09) 2535 7341

design N&S

Valokuvat: Maarit Kytöharju


Share
Share